Quand la marine nationale a lancé le porte avion Charles De gaulle, elle s'est heurtée à la délicate mise au point des catapultes à vapeur nécessaires au lancement des avions.
Il a fallut faire appel aux américains.

Les soviétiques se sont heurtés au même problême quand ils ont voulut lancer leur premier 'vrai' porte-avion.
Ce qui fait que l'unique porte-avion de la marine Russe (Kuznetsov) ne comporte pas de catapulte mais un tremplin pour lancer les avions.

Connaissez-vous les principales difficultés qu'il a fallut surmonter pour mettre au point cette technologie ?

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"Ce n'est que lorsque l'Histoire est close que l'on sait de quoi elle était faite; d'une succession d'erreurs". Philippe Muray

Si mes souvenirs sont bons, il s'agit d'une invention de la maine anglaise.

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Il n'est pas nécessaire d'espérer pour entreprendre, ni de réussir pour persévérer (Guillaume le Taciturne)

Le problème est qu'il faut donner une impulsion puissante, sans à-coups et sur une certaine distance. Ce qui impose une longue course au mobile. De plus, la pression doit rester constante durant la course.

Et il ne faut pas oublier de modifier toute la cellule "avant" de l'appareil porteur,sinon il n'y a que l'avant de l'avion qui va décoller ...

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A Berthold le Noir,
Et Hiram Maxim ,

L'Humanité reconnaissante !

Il faut également ajouter un système de freinage du mobile sur une très courte distance une fois l'avion lancé.

Oui,mais çà c'est assez facile : c'est sans doute un frein oléo-pneumatique :la catapulte propulse en fait deux choses : l'avion et un piston qui se prolonge dans un bain d'huile,lui même prolongé dans un bain de gaz .
Quand le piston compresse l'huile, l'huile compresse le gaz,qui arrête le mouvement du piston .
Il y a un délai dû aux frictions quant à la transmission des pressions .

Le principe c'est le principe des absorbeurs de recul des canons de 75 de 1914 .

Simple,mais très efficace .

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A Berthold le Noir,
Et Hiram Maxim ,

L'Humanité reconnaissante !

Il est surprenant d'avoir eu des difficultés dans ce domaine. Les Foch et Clémenceau avaient bien des catapultes à vapeur ?

Il y a une différence entre "concevoir" comme je l'ai fait ,et "mettre en oeuvre" .

La conception intellectuelle est relativement facile .
La mise en oeuvre doit être assez complexe ;il doit y avoir des "astuces" techniques,cad des choses à faire et des choses à ne surtout pas faire,ce qui ne peut s'obtenir que par l'expérience .

Choix des matériaux (usage brutal, corrosion par eau de mer ...) .
Shéma du circuit hyro-oléo-pneumatique : (en particulier où et comment mettre les coudes ) .
Délais de changement des pièces lors des entretiens (en matière aérienne on change les pièces non seulement quand elles sont visiblement usées,mais aussi ,et de toutes façons, après un délai de fonctionnement) .
Accessibilité des pièces pour l'entretien et réparation .
Limitation des dégats en cas de fuite du système sous haute pression .
Delai de remise en oeuvre du système (une catapulte bloquée rend le porte avion virtuellement inutilisable tout le temps de sa réparation : les avions ne savent plus décoller,et les embouteillages ne vont pas tarder sur le pont .
Sous le pont ce sera la catastrophe aussi parce que pour des raisons de sécurité on ne va pas équiper et armer des avions qu'on ne pourra pas ensuite immédiatement hisser à l'air libre par manque de place sur le pont ...

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A Berthold le Noir,
Et Hiram Maxim ,

L'Humanité reconnaissante !

Là aussi, il y en aurait des choses à dire. Nous en sommes à la maintenance "prédictive".
Dans l'ordre on a eu:
- la maintenance "fortuite". On répare quand survient la panne. C'est ce qui est encore l'usage chez la majorité des particuliers.
- la maintenance "préventive". On intervient régulièrement et on change les pièces avant que survient la panne. le problème, c'est qu'il faut utiliser la pièce au maximum sans avoir de pannes. Dans la réalité, on décide d'une certain taux admissible d'aléas. Par exemple, un équipementier automobile conçoit les courroies de distribution pour correspondre à une certaine durée d'utilisation. On prend une marge qui garantit que l'on change à temps la majorité des courroies. Par exemple, une courroie conçue pour 70 000 km sera changée à 60 000 km; mais cela ne garantit pas qu'aucune courroie ne casse avant.
- il existe une variante de la maintenance préventive, c'est celle utilisée dans l'aviation. On change régulièrement des pièces en bon état. On contrôle les pièces et si elles correspondent à certains critères rigoureux, on autorise leur utilisation comme pièce de rechange.
- il y a la maintenance "prédictive". On recherche les critères physiques (augmentation des vibrations, des températures, etc ...) qui préviennent une détérioration des pièces. Et on change la pièce avant la panne.
Il me semble qu'il existe une autre type de maintenance, mais comme je ne l'utilise pas, je ne connais pas son nom.

Pour revenir au sujet. L'un des écueils souvent constaté est la maintenance et en fait, la tenue dans le temps des joints et donc des capacités des catapultes. ce qui influe directement sur la disponibilité du matériel en tenant compte des possibilités plus ou moins rapides de changement des matériels.
Le Clémenceau et le Foch, on été conçus il y a bientôt 60 ans. Avec des techniques disponibles à l'époque. Les français n'ont plus conçus de matériels de catapultage depuis (peut-être une mise à niveau, faudra que je me renseigne). Les américains, du fait du nombre de porte-avions qu'ils utilisent et du fait qu'ils n'ont jamais arrêté d'en concevoir, maîtrisent mieux mieux que nous les subtilités de tels matériels.
Il n'est donc pas étonnant que l'on soit allé voir chez eux pour qu'ils nous aident à la mise au point.