Curieuse votre sélection des sources.
Réfuter Libé puis citer Wikipedia comme source qui "confirme" quelque chose, faut le faire. Ce n'est plus Bécassine en Amérique, c'est Martine prend le train.

Plus sérieusement, c’est enfoncer des portes ouvertes que de dire que le train aux Etats-Unis a souffert de la concurrence de la route (et ce déclin a commencé dès les années 30). La question est de savoir pourquoi les compagnies ont failli à ce moment à adapter leur stratégie à ces nouvelles conditions. Et pour cela, il faut chercher un peu plus loin que Wiki, par exemple dans Management's role in U.S. rail passenger decline, G.L. Thompson (Pergamon, 1987).
Et il confirme effectivement dans son introduction (page 7) ce qu’avance Narduccio, à savoir une politique de prix bas inadaptée à leurs coûts d’exploitation :
"In the 1930s they [les dirigeants des sociétés de CDF] tried et partly regained non business travelers through ultra-low fares, but they lost money on the traffic because their costs were too high. Low cost operation did not figure in their objectives for designing their passenger service, partly because they failed to understand how passenger costs behaved."

(Ils ont essayé et ont en partie réussi à récupérer des voyageurs (hors business) par des prix ultra-bas, mais ils ont perdu de l'argent sur le trafic parce que leurs coûts étaient trop élevés. Cette stratégie de prix bas n’a pas été suffisamment prise en compte dans leurs objectifs pour concevoir leur service passagers, en partie parce que la manière dont les coûts-passagers se régulaient leur a échappé).
(Merci de votre indulgence, je ne suis pas un angliciste professionnel, corrections bienvenues).

Il explique aussi plus loin comment les compagnies se sont tiré une balle dans le pied en substituant aux lignes déficitaires des liaisons par bus ; il prend l’exemple de la Southern Pacific qui décida en 1937 de remplacer la plupart de ses liaisons locales californiennes par les bus de la Pacific Greyhound Lines, opération d’abord très profitable (30 % de retour sur investissement en pleine dépression), mais qui accrédita peu à peu chez les usagers l’idée de la suprématie de la route, et contribua à les éloigner davantage du train.
Il ajoute qu’une autre erreur stratégique a été de croire qu’ils pourraient durablement financer les déficits du trafic passagers par les bénéfices du fret, qui eux aussi subirent, plus tardivement, la concurrence du « truck ».

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Quelle réponse à mon MP. Si vous aviez lu cet article, qui plait tant à Narduccio, c'est Mathilde Carton* prend le bus en Pennsylvanie que vous auriez pu écrire. Je ne réfute pas cet article hors sujet dans un hors sujet, il est glauque. *nom de l'auteur

Merci Plantin. Pour cette histoire de wikipédia, il y a quelques mois, j'avais vu sur Wikipédia que l'on citait la faillite des sociétés comme préalable à la naissance d'Amtrak. Ce qui correspondait tout à fait à ce que je connais de cette histoire. Mais, j'ai constaté que dans la version actuelle, ce passage avait été supprimé, ce qui est dommageable pour la bonne compréhension de l'histoire. Mais, d'autres sources, plus fiables existent.

Amtrak est assez emblématique puisque je crois qu'il doit s'agir de la seule compagnie américaine de capitaux privés, mais "nationalisée". Enfin, moi, j'en connais pas d'autres, mais je ne suis pas un super spécialiste de la question. L'exemple d'Amtrack est souvent cité en ce qui concerne une guerre des prix mortelle. On le cite dans plusieurs livres sur le fonctionnement du marché de l'énergie parce qu'il a servi pour justifier l'intervention des politiques dans le secteur pour éviter la faillite des sociétés de distribution d'électricité ou de gaz en Angleterre ou aux USA. Les politiques sont intervenus assez tôt dans ces secteurs pour éviter la faillite générale des acteurs d'un secteur alors que ces secteurs pouvait se révéler rentable.

Et dans la plupart de ces livres on rappelle que la cause principale est toujours la même : écart des conditions de concurrences que le marché ne peut contenir. Il ne s'agit pas des écarts entre les acteurs du marché, mais d'un concurrent externe. L'automobile dans le cas d'Amtrack, le pétrole dans celui des marchés de l'électricité.

Prenons le cas de l'électricité ( que je connais mieux), l'écart de concurrence serait du au fait qu'une bonne part des externalités du pétrole n'est pas prise en compte. Ainsi, la règlementation qui concerne les déchets est très stricte pour les producteurs d'électricité. Une centrale à charbon filtre, par exemple, 99,9% de ses suies et rejette essentiellement du CO2. Le consommateur qui utilise du fuel pour chauffer sa maison est très loin du même résultat. Pour certains déchets, et c'est normal, la règlementation est encore plus stricte. On considère donc que l'électricité est une énergie propre (elle pourrait l'être un tout petit plus, mais à quel prix), ce qui est très loin d'être le cas de l'utilisation du pétrole et de ses dérivés par les consommateurs (sauf lorsqu'il s'agit de gros industriels). Une partie des externalités du pétrole non prises en comptes sont de fait payées par d'autres moyens de financement.

Lesquels ? Nos impôts en ce qui concerne l'entretien des réseaux routiers, nos cotisations sociales en ce qui concerne la pollution et ses conséquences sur la santé humaine .... Dans un monde parfait ou l'on saurait calculer de manière précise ces externalités et où l'on saurait les affecter exactement aux produits qui les causent, le prix du carburant à la pompe serait différent, nettement plus élevé. Mais en contrepartie, nos impôts, nos cotisations sociales seraient plus basses.

Mais on peut me rétorquer qu'aux USA, le prix du pétrole et de ses dérivés est très bas et que les impôts et les cotisations sociales sont très basses. Vous avez raison, mais ceux qui payent ce sont les personnes qui souffrent des conséquences de l'utilisation de ces produits. S'ils ont les moyens, ils ne font que payer et voient leur espérance de vie continuer à croitre. S'ils n'ont pas les moyens, ils ne peuvent payer et en subissent les conséquences en terme de diminution d'espérance de vie.

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Une théorie n'est scientifique que si elle est réfutable.
Appelez-moi Charlie

En effet, curieuse selection que la votre avec ce titre tronqué. La période de cette l'étude est 1920-1941 et votre extrait concerne la Californie.

Amtrak a été créé en 1971. Ces deux pages donnent un bref historique http://fr.wikipedia.org/wiki/Amtrak http://en.wikipedia.org/wiki/Amtrak

Excusez-moi, j'ai voulu aller vite, mais j'aurais du me mettre à votre niveau.
On cite dans de nombreux livres l'épisode de guerre des prix ayant mené à la naissance d'Amtrak comme un exemple de ce à quoi peu conduire une guerre des prix sans instance de régulation sur un marché souffrant de la concurrence d'un acteur qui joue avec d'autres règles. Cela vous convient-il mieux ? La naissance d'Amtrack est la conséquence, pas la cause, je pensais que tout le monde comprendrait tellement c'était évident. Or, ici, dans le fil de la discussion, c'est de la cause que l'on parle.

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Appelez-moi Charlie

Euh... oui et alors ?
1. Je l'ai choisi justement pour montrer que les difficultés des CDF datent de bien avant les 50s-60s comme vous le prétendez.
2. Je cite bien parmi les exemples l'exemple californien.
3. Jusqu'à preuve du contraire, la Californie est bien un Etat des Etats-Unis.

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Et pour cause cette étude de Gregory L. Thompson concerne la Californie; contrairement à vous, il ne prétend pas en faire une généralité. Passenger Train in the Motor Age *(1993), sur trains et bus en Californie avant WWII, est limité à trois entreprises. SVP reliser Wikipedia au lieu de me faire dire n'importe quoi.
* Harvard Business School's Business History Review 68 (Spring 1994):155-158.

Vous devenez pathétique avec vos incantations à Wikipedia. Je ne voulais pas enfoncer le clou, mais vous m'y obligez.
Ma référence est exactement celle-ci :
http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=7384242
dont le contenu est expressément explicité comme :
Etude du rôle de la gestion des chemins de fer aux Etats-Unis dans le déclin du transport de voyageurs entre 1920 et 1941. Test d'un modèle d'interactions spatiales.

Vous me citez Passenger Train in the Motor Age, du même auteur.
D’une part, même cet ouvrage n’est pas seulement une étroite monographie régionale comme vous le pensez, et je m’étonne que vous ne vous en soyez pas aperçu, puisque comme le prouve le renvoi biblio que vous donnez, vous avez consulté comme moi les critiques des travaux de G.L. Thompson par ses pairs ; mais l’avez-vous lu, même superficiellement ?
Par exemple :
"[i]The title of this book inaccurately conveys the contents. . . Although Gregory Thompson's book is about passenger trains and buses in California prior to the Second World War, his study really is an analysis of the management of three of America's most venerable and visible corporations: the Southern Pacific Company, the Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, and the Greyhound Corporation. This extremely well-documented work . . .is one of the most significant business studies produced in the last decade and should be of interest to all students of business history, economic history, and the economic behavior of large corporations. .. . Thompson's findings raise disturbing questions about the evolution and nature of business bureaucracies in general, not just at railroads. His book should be required reading by all students undertaking a Master of Business Administration degree."[/i]

Il ne prétend pas en faire une généralité ? Dans le vocabulaire scientifique, cela s’appelle un modèle, sachez-le. Et G.L Thompson, comme tout scientifique, pose une hypothèse, la valide par des observations, ici régionales, puis en tire éventuellement (et c’est le cas ici) un modèle. (voir plus haut : "test d’un modèle d'interactions spatiales ")


Vous reprochez à mon exemple d’être trop particulier ? Vous voulez d’autres analyses de l’auteur pour parvenir à ce modèle ? Allons-y. En route sur la côte est. (mais peut-être allez-vous me rétorquer qu'il me reste encore 48 états à examiner avant de valider ? )

Vous êtes-vous aperçu que la dernière critique, celle de John Armstrong, ne concernait pas cet ouvrage, mais un autre article:
Gregory L. Thompson. How Cost Misunderstanding Derailed the Pennsylvania Railroad's Efforts to Save its Passenger Service. Journal of Transport History 16 (September 1995):134-158.
Dans lequel il discerne les mêmes causes avec, comme le titre l’indique dès le départ, les mêmes effets :

La critique de cet article par John Armstrong, "Editorial," Journal of Transport History 16 (September 1995):115.
"Greg Thompson needs no introduction to readers of this journal, who will remember his pioneering work in the 1991 issue on product costing on American railways, and the extent to which railroad analysis mis-perceived the relationship between fixed and variable costs. His article in this issue carries on that debate and explores the causes of the decline in passenger profitability on the Pennsylvania Railroad in the middle third of the present century. The nature of railroad cost structure was crucial to the miscalculations and unsuitable policies that were adopted."

La discussion s'éloignant du titre originel, je l'ai divisée en un nouveau sujet.

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Traduire un titre en français changerait le contenu de l'étude et tester un modèle sur un exemple le validerait ! Merci, grace à vous je suis moins idiot.
Pour cette période, c'est 47 états qui restent à étudier. Vous n'oublierez pas d'intégrer dans vos conclusions :
- 1929 : la grande dépression
l- la pointe du traffic passager se situe dans les années 40.
- le réseau autoroutier (Intersate) a été lancé en 1956
Bon courage pour votre étude.

Si vous voulez chipoter, c'est 46 alors: 48 (Washington D.C n'est pas un Etat, source.... Wikipedia ) - Californie et Pennsylvanie, et même moins, car la PPR intéresse plusieurs Etats, comme vous devez le savoir et la Southern Railroad, la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway aussi ; et ne parlons même pas de la Greyhound.
Quant à la validité d'un modèle, qui, dans quelque domaine que ce soit, n'a jamais de bases exhaustives (comment le pourrait-il ?), il reste par nature toujours ouvert à révision et critique, mais par pitié, avec d'autres sources et arguments que ceux que vous nous proposez.
Mettez-vous donc aussi au travail et proposez-nous des contre-exemples sourcés, sérieux et documentés, si possible anglo-saxons puisque vous vous méfiez des traductions.
Bon courage à vous aussi...

Quant à moi, merci d'évoquer la crise de 1929, cela me donne l'occasion de commencer mon devoir.
En effet une des conséquences de la dépression fut que les grandes compagnies de CDF confrontées à une baisse drastique de leurs revenus à cause de la chute du trafic de passagers de base peu fortunés ont fait l'erreur stratégique de développer un transport de luxe avec des voitures très confortables destinées aux plus riches et à ceux que la crise avait épargné. Or, c'est précisément ce type de clientèle qui passera le plus précocement à la voiture... Ajoutons à cela que la concurrence était féroce entre Cies, les mêmes métropoles très importantes étant reliées par plusieurs compagnies différentes, d'où justement la mortelle guerre des prix alors que les coûts d'exploitation augmentaient. Mais je me répète...

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Que vient faire ici une entreprise dont l'activité n'est pas le rail ?

Pff... vous êtes vraiment lourd.
Posez la question à G.L. Thompson lui-même, dans l'article que vous avez vous-même introduit dans cette discussion et intitulé exactement "The passenger train in the motor age: California's rail and BUSES Industries, 1910-1941
où il explique que la Southern Pacific a cru bon (ce fut une erreur) de s'allier à la Pacific Greyhound Lines, une filiale de la Greyhound Bus Company, pour assurer ses lignes déficitaires; sinon, relisez le premier message en haut de cette page, il dit la même chose.

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Ces expressions sont-elles utilisables par les membres de ce forum ou seulement les modérateurs ?
Ce n'est pas un article mais un livre, vous le trouverez sur amazon.com Ma citation venait d'une critique du livre.

Utilisables par vous en tout cas cela ne fait pas de doute. Quelques exemples, mais je n'ai pas tout lu.

Ne vous étonnez donc pas qu'on s'adresse à vous en retour avec le ton que vous pratiquez vous-même très bien. Vous me faites penser à certains élèves que je connais qui exigent le respect alors qu'ils sont infichus de le pratiquer eux-mêmes.

Ceci dit, vos quatre derniers messages ne s'intéressent absolument plus au fond de la discussion, il serait temps d'y revenir ou de clore.

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